Connect with us

Экономика

За «Дели» за живое

Published

on

Московский каршеринг за пять лет своего существования превратился из диковинки в полноценный вид транспорта. «Жители столицы стали отказываться от второй машины в семье, — рассказал в интервью «РГ» президент Итало-российской торговой палаты, основатель «Делимобиля» Винченцо Трани. — А на выходные теперь часто берут арендное авто для поездки по Золотому кольцу». Сейчас и не поверить, с чего все начиналось в 2015-м… За "Дели" за живое

Фото: Пресс-служба «Делимобиля»

Винченцо Трани: Со 100 автомобилей. Мы запускались в то время, когда для России каршеринг был абсолютной новинкой. Инвестировать в такой бизнес еще нужно решиться. И не в каждом городе был бы возможен такой стартап.

Особенность вообще любого предпринимателя и инвестора такова, что ему нужно всегда держать открытыми глаза и уши, чтобы видеть новые возможности и новые практики. А также всегда следить, что интересного происходит в других странах. Особенно это касается международных инвесторов. Что отличает Москву от других мегаполисов — здесь власть в чем-то похожа на нас, инноваторов. Нам ведь нужно постоянно следить за прогрессом. В Москве у чиновников — такой же подход. Так и случилось с каршерингом, когда мы запустились. Мэр Сергей Собянин внимательно следил за тем, что внедряется за границей. Я знал, что он прилетит в Милан смотреть Mobility solutions (решения в области транспорта) — все его визиты были публичны и известны, он ехал знакомиться с новыми решениями, такими как метро без машиниста, каршеринг и система управления smart city (умный город). И когда 5 лет назад я пришел с предложением о запуске каршеринга — он уже был готов и прекрасно и даже лучше меня знал, какую пользу для города это может принести. Для города как раз в этот момент стоял вопрос о поиске инвесторов в новый сегмент — не было людей, которые были бы готовы на это, а другие бизнесмены смотрели на это очень отрицательно, в том числе и те, которые сейчас тоже запустили этот бизнес. В инновациях всегда есть те, кто открывает дороги и те, кто идет за ними. Мне лично близок первый подход.

Любой мэр и чиновник не заинтересован особо в инновациях — так как ему нужно поддерживать, в первую очередь, стабильность. Остальное вторично. И здесь исключением являются власти Москвы. Мудрость Собянина, его команды и инноваторский подход — все это до неузнаваемости меняло столицу на протяжении нескольких лет. Конечно, он поддерживал идею каршеринга, и заключалось это в том, что городу нужны были предприниматели, которые были бы готовы сделать инвестиции в инновационный сектор. Поэтому да, с одной стороны, они нас очень сильно поддерживали как отрасль — но, с другой стороны, это было равноценным партнерством — где каждый понимает, чего друг от друга ждать. Были созданы новые правила, новая инфраструктура, новое постановление правительства Москвы — так появился московский каршеринг. Тогда все началось в Москве, а сейчас уже обсуждается вопрос о разработке законодательства на уровне министерства транспорта. Город, действительно, очень сильно помог — без него каршеринга бы не было. И что интересно, в России он стал развиваться все-таки по своему сценарию, не так как в Милане, со своим подходом, и что важно — с учетом обратной связи от нас, предпринимателей. Мы собирали комитеты, где участвовали в том числе и операторы каршеринга из Милана — и город тоже к этому прислушивался. Вместе мы обсуждали, что реально сделать по миланскому образцу, а что — нет.

Например?

Винченцо Трани: Что возможно сейчас в Милане — ехать по выделенным полосам, как и такси — так как в Милане каршеринг приравнивается к общественному транспорту. В России такое, к сожалению, пока невозможно.

Но и наоборот — здесь, в Москве открыть компанию каршеринга может любой оператор — даже самый маленький, даже если у него есть 50-100 автомобилей — система в России более открыта для развития бизнеса. В Милане, чтобы основать каршеринговую компанию, нужна лицензия, и не каждый может себе это позволить. А может только очень крупный инвестор. Мало того, что нужно вложить значительные средства, так еще и потребуются различные согласования и т.д. В Москве, и мы это сразу оговорили, такого быть не должно. Рынок российского каршеринга только выиграет от открытости. Даже если у тебя 100 или 50 машин — можешь начинать, в столице нет ограничений.

Город помог с субсидиями, льготами, парковками?

Винченцо Трани:На самом деле — это изначально так и планировалось. Мы получаем льготы при оформлении парковочных абонементов — парковки ведь для наших клиентов бесплатные, но не для нас — есть скидка, но она не 100%. Но подход здесь такой же, как в Милане, в Германии, Канаде и везде. И это стало базой — без этого бы мы вообще не смогли запустить бизнес — это был один из ключевых моментов. Поэтому город не просто помог, город дал стимул нашему развитию. Мы, как уже было упомянуто, начинали со 100 машин. В первый год мы увеличили парк до 500 — потому что так было надо городу. Я, как любой инвестор, очень консервативен, но городу было надо увеличивать парк. Если бы это зависело только от нас, мы бы это сделали все равно, но чуть медленнее.

Сейчас делимобилей в столице 9 тысяч. Я как инвестор, и Москва как площадка заинтересованы друг в друге. Одна каршеринговая машина, это не раз публиковалось, может заменить 6 личных. 50% наших клиентов — семьи, которые отказываются от личного автомобиля в пользу каршеринга. Очень многие из них имели 2 или даже 3 автомобиля, один для мужа, один для жены, третий как раз для молодого поколения. И вот они отказываются от лишних автомобилей в семье, оставляя только одну, так как остальные большую часть времени простаивают. В результате, они существенно облегчают общие затраты семьи на пользование автотранспортом. Это выгодно и людям, у которых стало больше вариантов для ежедневных поездок, и нам в плане бизнеса, и властям — на каршеринг перешли тысячи москвичей, что в конечном итоге корректирует трафик и не дает ему расти столь бурно. Каршеринговые компании также получают некоторые субсидии на обновление автопарка. Такого же плана как такси — но в такси эти меры более усиленные. Но и это очень важно, и мы очень благодарны за поддержку — потому что без этого нам было бы очень сложно.

И очень ценно само отношение, понимание того, как каршеринг меняет столичную транспортную систему и повседневные привычки горожан, которые переходят на краткосрочную аренду как на smart-способ передвижения.

За "Дели" за живоеИнфографика «РГ» / Леонид Кулешов / Сергей Бабкин

То есть состоятельные семьи тоже переходят на каршеринг? И когда все-таки люди перестали смотреть на каршеринг как на диковинку?

Винченцо Трани: Наши клиенты — это все-таки традиционный средний класс. И они в большинстве своем живут не в центре города. Стоимость жилья очень дорогая в Москве, и поэтому обычно люди предпочитают жить или рядом с метро или недалеко от МКАД. И таким семьям нужны 2 машины — они часто работают или учатся в разных направлениях. И для них машина — это не luxury инструмент, это базовые условия комфортной жизни. Поэтому они отказываются от одной личной машины и один из них ездит на каршеринге, например.

Когда каршеринг стал таким привычным видом передвижения? Все это происходит всегда со временем — это становится некой привычкой — как и с мобильным телефоном — сначала мобильные компании пытались объяснить, как пользоваться телефонами — за что ты платишь, а что совсем бесплатно. Также и у нас — просто это случилось однажды — и многое для этого сделала многомиллионная реклама, которую мы запускали, чтобы объяснить, как пользоваться машиной, на что обратить внимание. И сейчас каршеринг в Москве является уже частью жизни человека, и даже, например, во время COVID-19, когда на время блокировали каршеринг, мы получили огромное количество писем от наших клиентов, которые не могли жить без каршеринга и не могли полноценно передвигаться или помогать своим родным и близким.

Я слышал, если сложности с открытием Делимобиля в регионах?

Винченцо Трани: Запустить каршеринг в городе — не проблема, но это не может быть сделано компанией в одиночку. Для этого нужно понимание и поддержка местных властей. Все люди разные, и поэтому есть города, где чиновники мыслят более инновационно, а где-то — нет. Поэтому мы работаем сейчас в наибольшем числе ключевых российских городов, и являемся крупнейшим независимым оператором каршеринга с точки зрения городов присутствия. Охватить все города, конечно, так быстро мы не можем, это вопрос времени, но мы работаем над этим. У нас прописана достаточно агрессивная стратегия развития в регионах — мы получаем очень много информации о том, где нас очень ждут, встречаемся с администрацией, ищем все возможные варианты приоритетных условий парковки для клиентов каршеринга, отрисовываем географические зоны, пригоняем автопарк и открываемся.

Популярность каршеринга растет, спрос и выручка восстанавливаются. Это связано на ваш взгляд с выходом из коронавируса и выходом из изоляции?

Винченцо Трани: Я бы сказал, что это в принципе связано с популяризацией каршеринга. Когда люди пробуют услугу и видят, что это дешевле чем такси, дешевле чем своя машина, которая 90% времени стоит и требует парковки, что содержать свой автомобиль — это платить за страхование, ремонт, бензин, транспортный налог, и что это очень много головной боли. И тогда они понимают, что не нужна вторая машина в семье и наверняка не нужна даже первая. И тогда они уходят от покупки и владения, и переходят на аренду. И это факт. А то, что город вернулся за последнее время в нормальный ритм — это мы тоже видим. Но риск заражения все равно есть и поэтому нужно соблюдать все меры профилактики и все тщательно мыть. Поэтому наши машины дезинфицируются постоянно и являются самым безопасным средством транспорта во всем мире после личного автомобиля, потому что здесь соблюдается социальная дистанция.

Но все равно есть стереотип — что каршеринг это опасно и много ДТП происходит с каршерингом — вы анализировали насколько это часто происходит по вине ваших водителей ?

Винченцо Трани: Нам как владельцам каршеринговых компаний в принципе невыгодно, чтобы за руль садился опасный водитель. Мы очень много думаем о снижении аварийности как о своей социальной ответственности. Мы анализируем статистику совместно со страховыми компаниями, которые тоже заинтересованы в снижении рисков. Ведь каждая авария является серьезной финансовой потерей и ущербом для нас. Мы заметили — есть города, где меньше и где выше аварийность. Мы всегда анализируем нашу клиентскую базу и имеем целый спектр инструментов, чтобы влиять на манеру вождения. У нас достаточно жесткая штрафная политика к тем, кто практикует опасный стиль вождения — а не потому, что он приятный или неприятный человек, больше или меньше платит. Все это зависит от стиля вождения клиента. Поэтому у нас действует динамическое ценообразование на основе цифровой системы скоринга, которая позволяет оценить поведение водителя. Мы инвестируем в системы безопасности, телеметрическое оборудование, liveness-технологии, когда искусственный интеллект удостоверяет личность водителя. Недавно пока в качестве пилота внедрили digital тест на оценку скорости реакции водителя. Приложение просит водителя перед бронированием решить несколько логических задачек. Мы считаем, что это поможет определить состояние алкогольного опьянения и повышенный уровень усталости, при котором тоже опасно садиться за руль.

Но кто может принять общее решение о том, по каким еще параметрам пускать или не пускать водителя за руль каршеринга? Это вопрос уже из другой реальности. И это на самом деле решается на уровне выдачи ему водительских прав в ГИБДД. И если ограничить 18-летних водителей, у которых нет возможности еще в этом возрасте купить свой автомобиль, то что делать с ситуациями, когда дети из богатых семей едут на дорогих машинах и попадают в серьезные аварии с человеческими жертвами? Вот это как раз безответственно. И это более серьезная проблема. Мы не должны ограничивать свободу перемещения людей только потому, что одни могут купить машину, а другие — нет. Одному 21 год, а другому еще 18. Надо права выдавать тому, кто их заслужил. Не кашеринговые компании должны решить, кому отдать руль, а кому не отдать, а ГИБДД. Поэтому с этой точки зрения мы очень открыты для всего общества и даем доступ к нашей услуге всем, у кого есть права, а дальше уже фиксируем и анализируем поведение водителей, когда они уже едут и отсекаем и блокируем тех, кто не умеет или не хочет ездить по правилам или делает это слишком опасно. В Москве пока действует ограничение от 19 лет и стаж от 1 года. Но те, кому уже 26 лет, и они только получили права, тоже уже могут пользоваться нашим сервисом в столице. Это самая низкоаварийная категория водителей согласно данным страховых компаний, и мы видим, как успешно они справляются с вождением.

Свобода перемещения действительно серьезная: из Москвы можно теперь ездить хоть в Тверь. А ведь изначально каршеринг позиционировался именно как сервис краткосрочных поездок по городу.

Винченцо Трани: Мы заметили, что запрос на путешествия по России очень высок. Будем и дальше думать над расширением. Мы ведь теперь федеральный каршеринг, хотим еще больше расширить географию представительства. Но на нашем присутствии в Москве это не скажется. Прекрасно понимаем, что многие москвичи хотели бы видеть каршеринговые машины в постоянной шаговой доступности.

На самом деле динамика внутри города в будние дни особо не меняется и средняя аренда в том числе. Другое дело, что мы запустили новую логику пользования автомобилями в выходные дни. Особенно когда были закрыты границы, мы начали специальную кампанию по развитию внутреннего туризма, чтобы люди могли лучше узнать свою собственную страну и наслаждаться путешествиями по ней. Мы расширили зоны аренды, и уже видим, как москвичи часто выезжают в города Золотого кольца и в Санкт-Петербург. Это был очень интересный и успешный эксперимент, который мы продолжаем развивать. И это не связано с коронавирусом, просто момент настал раньше — это часть нашей стратегии развития в регионах. Мы видим, что человек хочет получить от делимобиля альтернативу своего собственного автомобиля, а если у него есть собственный автомобиль — у него не может быть ограничений. Также и каршеринг должен стирать для него границы передвижения.

Тех, кто отказывается от личных авто в пользу каршеринга, становится все больше. Но не меньше и тех, кто ни за что этого не сделает. И вот как раз такие люди, а их тоже можно понять, на каршеринг жалуются: ведь они занимают парковочные места и у метро, и во дворах. И заммэра Максим Ликсутов в своем блоге эту проблему обозначал. Вы как к этому относитесь?

Винченцо Трани: Мы очень уважаем мнение Департамента Транспорта и Мэра города. Мы выполнили наши обязательства и планы перед городом по количеству автомобилей и всегда оперативно отвечали на стимулы города расширять автопарк каршеринга. Здесь важно понять позицию городских властей. Если город решит, что пока нет необходимости расширять московский парк каршеринга, то мы сосредоточимся на регионах. Если же дадут зеленый свет, то мы готовы добавить в ближайшее время еще 3 тысячи машин.

К сожалению, нет такого решения, чтобы угодить всем жителям города: кто-то, наоборот жалуется, что машин слишком мало, одни хотят каршеринг во дворе, другие — нет. Наша бизнес-модель подтверждает, что спрос еще будет расти, но мы уважаем мнение города и горожан и будем двигаться согласно их рекомендациям.

Безопасность

Для каршеринга разработают «протоколы безопасности» — некие меры, в том числе, технологические, которые позволят не допустить до управления лихачей и неадекватных водителей.

Автомобили краткосрочной аренды давно стали одним из самых опасных видов транспорта в столице. По статистике ГИБДД, при общем сокращении количества аварий в Москве на 15 процентов, число ДТП по вине водителей каршеринга выросло с 4,3 процента до 5,3 процента. Всего за это время произошло 251 ДТП с участием таких машин, в которых погибло семь человек и 301 получил ранения. Такие данные озвучил врио начальника УГИБДД по Москве Алексей Диокин. По его словам, водители каршеринга отличаются низкой дисциплиной. При этом они имеют практически свободный доступ к автомобилям. Зачастую ДТП сопутствуют грубые нарушения, в том числе управление в состоянии опьянения и отказ от прохождения освидетельствования. Наибольшую опасность, как отметил Алексей Диокин, представляют водители со стажем до шести лет.

Как сообщает «Коммерсантъ», с начала года инспекторы выявили более 61 тысячи нарушений правил, совершенных водителями каршеринга. И это без учета автоматической фотовидеофиксации.

Поэтому необходимо разработать протоколы безопасности. Одним из элементов протокола должно быть распознавание лиц. Чтобы перед тем, как предоставить пользователю услугу по краткосрочной аренде, оператор смог установить, что предоставляет машину именно тому человеку, чей аккаунт у него зарегистрирован.

В ГИБДД разрабатывается сервис, который позволит через портал госуслуг проверять статус водительского удостоверения: выдавалось ли, действует ли, не лишен ли водитель прав. Это также позволит отказать некоторым пользователям в услуге каршеринга.

В столичном департаменте транспорта в настоящее время кроме того изучают возможность дистанционной проверки водителей на адекватность поведения.

Подготовил Владимир Баршев

Continue Reading
Click to comment

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Экономика

Глава «Аэрофлота» назвал возможную дату возобновления полетов в Европу

Published

on

Глава "Аэрофлота" назвал возможную дату возобновления полетов в Европу

Фото: Кирилл Каллиников / РИА Новости

Генеральный директор авиакомпании «Аэрофлот» Виталий Савельев назвал возможную дату возобновления полетов Европу и увеличения числа международных рейсов.

По его словам, это произойдет в конце зимы. Об этом сообщается в фильме Наили Аскер-заде «Опасный вирус. План спасения» на телеканале «Россия 1».

«Закрыть страну на карантин сейчас мало кто решается. Почему? Потому что второй удар будет по экономике. Я предполагаю, я бы очень хотел, чтобы где-то уже с конца зимы там, февраль-март, мы начали увеличивать перевозки и нам дали возможность летать по Европе», — заявил Савельев.

Ранее глава «Аэрофлота» сообщал, что перелеты из России в Европу могут возобновиться до конца текущего года. Он отметил, что раз в две недели Европейский союз пересматривает список стран, гражданам которых разрешается въезд на территорию ЕС во время эпидемии коронавируса.

Continue Reading

Экономика

За 1001-м километром

Published

on

Практически каждый день москвичи слышат о том, как Роспотребнадзор штрафует, а то и приостанавливает работу магазинов, театров, банков, вузов за нарушение санитарно-эпидемиологических правил работы во время пандемии коронавируса. И только столичные строители, что весной, что сейчас, как работали, так и работают. Прокладывают новые линии метро, вручают смотровые ордера на квартиры в домах, построенных по программе реновации, открывают новые школы, детсады, поликлиники… Между тем в столичном стройкомплексе работает порядка миллиона человек. Как же удается им соответствовать строгим требованиям санитарных врачей? Реально ли городу выполнить и в этом году намеченные планы по вводу в строй недвижимости, подземки, дорог? На эти и другие вопросы ответил на «Деловом завтраке» в «РГ» заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев.

Уроки Вороновского

Андрей Юрьевич! В феврале на «Деловом завтраке» в редакции «Российской газеты» был Марат Шакирзянович Хуснуллин, незадолго до этого назначенный на пост вице-премьера правительства РФ. Китай тогда строил в Ухане первый временный госпиталь для лечения больных коронавирусом, заявив, что возведет его за неделю. Мы спросили у Хуснуллина: а московские строители могут быстро построить больницу? Он осторожно сказал, что да, и москвичи умеют быстро строить. Прошло немного времени, и в поселении Вороновское была построена инфекционная больница. За 34 дня на 800 коек. На наш взгляд, это абсолютный рекорд не только для российской стройки. Скажите, а сейчас вы могли бы повторить этот рекорд? Построить с такой же скоростью, например, завод по производству вакцины? Использовать опыт быстрого строительства в домостроении, других объектов?

Андрей Бочкарев: Завод — не знаю, объекты химического назначения сложнее и в проектировании, и в строительстве. Для их сооружения, наверное, потребуется немного больше времени.

Объекты же масштаба Вороновского в случае необходимости можем построить так же быстро и даже не один. В ходе этой стройки столичный стройкомплекс продемонстрировал всю свою мощь, технологии, уровень управления строительством. 350 организаций и компаний производили комплектующие и материалы для этой больницы. И все они работали как единый механизм. Напомню: 34 дня у нас составил полный цикл работ — от нуля до открытия клиники для пациентов. У китайцев десять дней заняли только работы по сборке госпиталя на площадке. Но до этого они готовились еще месяц. Проектировали, изготавливали оборудование, материалы. Так что суммарно московские строители сработали даже быстрее. Причем мы не временное сооружение из сборно-разборных конструкций возвели, а капитальный объект. Но главное в другом: больница появилась в нужное для города время, одни москвичи в ней вылечились еще весной, другие лечатся сейчас.

Полученный на той стройке опыт продолжает сказываться на всех уровнях организации строительства в Москве. Он показал, какие у нас есть резервы, как можно сократить сроки, а значит, и инвестиционный цикл, и тем самым быстрее обеспечивать возврат денег в экономику.

В столице снова наблюдается рост заболеваемости коронавирусом. Опасная инфекция не щадит никого. Как противостоят ей строители? Заболевших много?

Андрей Бочкарев: Заболеваемость, к сожалению, есть и у нас, но если весной она была в пределах 5-7-10 процентов работающих, то сейчас меньше. Дело в том, что мы очень серьезно относимся к соблюдению санитарного режима, чтобы все носили маски, перчатки, соблюдали социальную дистанцию. Контроль за этим ведет наш Мосгосстройнадзор. Он может и штраф наложить за нарушение, не дожидаясь проверки Роспотребнадзора. Но цель его работы — не подлавливать кого-то на нарушениях, а стимулировать людей, чтобы они жестко выполняли все требования. Это помогает выполнять задачу, поставленную руководством города: сохранить объемы работ в строительстве — важном секторе экономики города и страны в целом, — отрасли, имеющей наибольший мультипликативный эффект, в которой каждый вложенный рубль дает 5-7-10 рублей в сопредельных секторах по производству материалов, машин, обеспечении жизнедеятельности людей и других. Надо отдать должное: строительные компании — и государственные, и частные — относятся к требованию беречь здоровье людей с пониманием. Все в равной мере заинтересованы строить объекты вовремя: потеря темпов ведет и к финансовым потерям.

С начала пандемии Москву покинули многие мигранты. Вы испытываете недостаток кадров?

Андрей Бочкарев: Действительно, часть иностранных работников уехали. Есть и сейчас ограничения для въезда из ряда стран, выходцы из которых работали на московских стройках. В результате на некоторых площадках, особенно в частном секторе и у тех, кто занят реализацией инвестиционных проектов, дефицит рабочей силы доходит до 30%. Пытаемся компенсировать его, привлекая дополнительные ресурсы из регионов России. Но сделать это сложно. Строительство активно ведется по всей стране. Практически все субъекты РФ стараются максимально удержать темпы, необходимые для завершения начатых важных объектов. Будем думать, как выйти из этой ситуации на время, пока не откроются границы.

Помимо больницы в Вороновском, в Москве в последнее время строится как никогда много и других объектов здравоохранения.

Андрей Бочкарев: Замечу: напрямую это никак не связано с коронавирусом. Еще прошлой осенью по инициативе мэра Москвы Сергея Семеновича Собянина в Адресную инвестиционную программу было включено сооружение более 40 мощных многофункциональных и специализированных медицинских центров. Пандемия лишь показала, насколько грамотно в планы города было включено строительство крупного медицинского центра в Коммунарке.

Дефицит рабочих на стройплощадках доходит до 30%. Пытаемся компенсировать его, привлекая дополнительные ресурсы из регионов России 

Ультрасовременный госпиталь, построенный в рамках этого проекта, был оперативно переведен в режим работы инфекционной больницы. Именно он принял на себя удар, связанный с пандемией коронавируса. Всего же в столице за последние десять лет введено в строй 93 здания для здравоохранения, 8 из них — с начала этого года, а по его итогам будет сдано 17 лечебно-оздоровительных учреждений. Но и это не предел. В планах — построить с 2020 по 2022 год 51 объект, из которых 44 — на деньги столичного бюджета.

Андрей Юрьевич, слух прошел, что и вы не убереглись от «короны»…

Андрей Бочкарев: К счастью, уберегся. Правда, немного простыл на прошлой неделе. Поэтому врачи попросили поработать из дома. Но в ближайшее время я готовлюсь вакцинироваться и попытаться вырастить иммунитет к этой болезни, с которой все мы боремся с февраля. Готовятся сделать прививку и многие сотрудники как подразделений стройкомплекса, так и строительных компаний. Считаю, что нужно как можно быстрее воспользоваться для защиты вакциной, разработанной в России.

Реновация под контролем

Жилья в Москве строилось всегда много. Но в этом году, вопреки прогнозам, на него резко вырос и спрос. В частности, как сообщает Росреестр, зарегистрировано рекордное количество заключенных договоров долевого участия на строительство квартир. В 1,6 раза выросла ипотека. Чем вызван, по-вашему, такой покупательский бум? Готовы ли строители его удовлетворить?

Андрей Бочкарев: Не хочу давать ни оценку, ни прогнозов рынку недвижимости. Причин, влияющих на него, много. Причем часть из них лежит не в строительной сфере, а просто в желании людей улучшить свои жилищные условия. Но усилия правительства РФ, направленные на снижение ставки ипотеки, поддержанные лично президентом, безусловно, повлияли на рынок ипотечного кредитования и восстановление спроса. В стране существует общенациональный план по обеспечению жителей комфортабельным жильем, в том числе и москвичей. Задачи, которые поставлены правительством РФ и мэром города перед строителями столицы, мы стремимся не просто выполнять, но и по возможности добиваться более высоких показателей. С этой целью обеспечиваем необходимую поддержку всем участникам рынка, чтобы они своевременно и качественно строили, вводили в эксплуатацию новые дома. В результате жилье для москвичей становится доступнее. В течение года запланировали ввести по городу не менее 8,5 миллиона квадратных метров недвижимости, из которых 3,6 миллиона — жилье.

В эту цифру входят и дома, которые строятся по программе реновации? Как она вообще продвигается? Ведь по ней должны переехать в новые квартиры 1 миллион москвичей?

Андрей Бочкарев: Масштабная программа. Сомнений в том, что она будет выполнена, нет. Она полностью обеспечена финансированием. Еженедельно по ее выполнению проводятся штабы под руководством мэра. Более 21 тысяч москвичей — участников программы — уже отметили новоселье и очень довольны новыми квартирами. Построены 67 домов, из которых 58 переданы в разных районах под заселение, еще 179 — в процессе строительства, под сотню — проектируются.

Вопрос в продолжение темы. В рамках реновации предполагалось не просто заменить одни дома на другие — современные и более качественные, но и изменить городскую среду в жилых кварталах. Можно ли уже увидеть обновленные районы?

Андрей Бочкарев: Наберемся чуть-чуть терпения. Дело в том, что пока новые дома возводятся на так называемых 446 стартовых площадках — одиночных участках земли, которые удалось найти для запуска реновации во всех районах. Комплексно большие кварталы сможем возводить во время второй волны переселения, когда можно будет начать демонтировать старые дома, из которых жители выехали в новостройки, и на их месте возводить не только жилье для следующих переселенцев, но и детсады, школы, поликлиники, спортивные сооружения в соответствии с существующими у нас нормами. Кстати, уже сегодня 75 процентов районов Москвы имеют всю социалку в шаговой доступности от жилья. По этому показателю столица опережает, в частности, Лондон и Нью-Йорк. Возможным это стало во многом благодаря тому, что за последние десять лет в городе возведено одних детских садиков 288. Многие районы, в которых родители годами ждали места для своего ребенка, сейчас имеют даже профицит мест в дошкольных учреждениях. А еще за это время построены 104 школы, 127 спортивных комплексов, 54 объекта культуры. Таков итог усилий, направленных на сбалансированное, продуманное и выверенное создание необходимой в городе инфраструктуры. Согласитесь, строить одно жилье гораздо проще, чем находить еще и пространство для социалки, правильно вписывать ее в городскую среду, соблюдая при этом все нормативы по высотности зданий и их доступности. На мой взгляд, Москве удается блестяще с этим справляться. До конца года мы должны ввести в строй еще 15 детсадов, 8 общеобразовательных школ, 6 объектов культуры.

А чем новые садики в столице отличаются от тех, что строились, скажем, лет десять тому назад?

Андрей Бочкарев: Они сейчас совсем другие. Не типовые, на одно лицо, а каждый строится по индивидуальному проекту, чтобы ребенок свой садик не перепутал ни с каким другим. У детей, не запертых в стандартные технологические решения, развивается более гибкое мышление. Помещения внутри чаще всего могут менять свое назначение. При оформлении используется игра света и цвета. Большое внимание уделяется оформлению пространству вокруг сада — оно насыщено малыми архитектурными формами, аттракционами, возможностями для занятий спортом на безопасных площадках с прорезиненным покрытием.

МЕТРОвые шаги

Москвичей уже не удивишь тем, что в городе чуть ли не каждый год появляются десятки километров новых линий и десятки новых станций метро. Давайте вспомним, в какие районы столицы за последнее десятилетие пришла подземка, а в какие придет в ближайшие годы?

Андрей Бочкарев: Сначала сравню две цифры. За все время существования Московского метрополитена с 1935 по 2010 год, то есть за 75 лет, было построено 305 километров линий и 182 станции. За последние десять лет — с 2010 по 2020 год, мы проложили еще 116,4 километра линий и открыли 56 станций. Таких масштабов и темпов строительства подземка не знала у нас в стране даже в советские времена. Сегодня Москва по скорости, интенсивности и плотности строительства метро занимает первое место в мире. Но колоссальные усилия и ресурсы на его развитие в городе были брошены не в погоне за высокими рейтингами, а для того, чтобы москвичам и гостям нашей столицы было удобнее передвигаться по городу. Поэтому сейчас делаем все для того, чтобы этот самый быстрый, удобный и популярный общественный транспорт получили в пешеходной доступности от дома и от работы не 75% москвичей, как в 2010 году, а 90%. Выполнить ее мы планируем к 2025 году.

Строительные компании заинтересованы беречь здоровье людей: потеря темпов работ ведет к финансовым потерям 

К жителям районов Новокосино, Выхино-Жулебино, Зябликово, Митино, Тропарево, Некрасовка, Лефортово, Солнцево и многих других районов подземка уже пришла. Совсем скоро она придет в Бирюлево, Рублево-Архангельское, Гольяново, в международный аэропорт Внуково… Продвигается в сторону Физтеха — к поселку Северный. Идут работы по всей Большой кольцевой линии — построено уже более 80 процентов тоннельных сооружений. Новое кольцо существенно разгрузит существующее и центральные радиусы.

В этом году на БКЛ будут введены еще станции?

Андрей Бочкарев: Первые девять станций Большого кольца уже работают, еще три должны войти в строй до конца года.

Жители Гольяново ждут не дождутся метро…

Андрей Бочкарев: В наших планах продление в этот район Арбатско-Покровской линии. Новая станция примерно на четверть разгрузит станцию «Щелковскую» и Щелковское шоссе. Сейчас идет проектирование перегона и самой станции. Кроме того, выполняются предпроектные проработки и уточнение трассировки еще двух новых веток — Рублево-Архангельской и Бирюлевской. К вспомогательным и подготовительным работам по их прокладке планируем приступить в будущем году.

Как известно, в Новую Москву уже идет вторая линия метро — Коммунарская, которая должна дойти до Троицка. Так, глядишь, и до Калужской области метро доведете?

Андрей Бочкарев: Планирование метро до границ с Калужской областью мы считаем нецелесообразным, так как плотность населения в той части Новой Москвы уже невысокая. Но Коммунарская линия протяженностью почти 40 километров и без того колоссальный проект. Очень важный и нужный не только для растущего населения этой развивающейся части столицы, где уже есть восемь станций метро, но и жителям юго-запада Москвы. Ее появление снизит нагрузку на Сокольническую и Калужско-Рижскую линии. Ввод участков этой ветки от «Улицы Новаторов» до «Коммунарки» намечен на 2023 год. А в 2022 году придет метро и в аэропорт Внуково — продление Калининско-Солнцевской линии уже идет. При проектировании Бирюлевской линии заложена техническая возможность дотянуть ее до Щербинки.

Одно время обсуждалась возможность строительства нескольких новых станций и в центре Москвы…

Андрей Бочкарев: Да, она и сегодня существует. Но эти станции не играют роли в кардинальном улучшении транспортной ситуации в городе, поэтому их сооружение пока не актуально. В данный момент мы направляем усилия на создание новых линий и станций в районах, где нет метро, чтобы дать доступ к нему как можно большему количеству москвичей. Вот когда решим эту задачу, тогда можно будет заняться и точечными станциями в центре города.

Свою заинтересованность в приходе Московского метрополитена проявляет и Подмосковье. Например, жители Мытищ говорят: сколько бы ни пускали скоростных поездов-спутников в наш город, метро было бы лучше…

Андрей Бочкарев: В Мытищах, как я уже не раз говорил, трудность одна — с высвобождением земельных участков под строительство. Технических сложностей там нет. Думаю, вернуться к этому проекту мы сможем после 2023 года, когда решим вопросы с самыми острыми транспортными узлами Москвы. Сейчас главная задача — разгрузить с помощью метро столицу от избытка автотранспорта на дорогах. Результаты этой работы уже есть. При том, что машин за эти десять лет ежегодно прибавлялось по 250-300 тысяч, интенсивность пробок на дорогах в разы снизилась.

С 1935 по 2010 годы в Московском метро было построено 305 километров линий и 182 станции. За последние десять лет — 116,4 километра и 56 станций 

Об этом можно судить хотя бы потому, что вот уже лет шесть-семь Москва не лидирует по этому показателю среди столиц мира. Да и по оценке навигационной службы «Яндекс.Пробки» балльность заторов либо не меняется, либо идет вниз. Сейчас мы находимся на финальной стадии завершения первого этапа развития метро. Поэтому я не готов ничего ни обещать, ни комментировать по его продлению в соседние регионы. Отмечу лишь: поскольку гости столицы тоже пользуются нашим метро, значит, и они являются бенефициарами нашей программы. Не считаться с этим нельзя.

Есть ли в планах столичной подземки использование перегородок, отделяющих платформенную часть непосредственно от путей? Все-таки трагедии на рельсах в метро, увы, не редкость…

Андрей Бочкарев: В решении этой проблемы имеется целый ряд сложностей. На существующих станциях сделать это трудно, а их больше половины. Кроме того, сейчас в подземке меняется подвижной состав, а проектировать проемы для пассажиров можно только синхронизируя их с дверными проемами поездов, которые у разных составов отличаются размерами. Если делать проемы слишком широкими, то какой смысл такого отгораживания? И, пожалуй, самое главное. Мы изучали опыт разных метро мира — токийского, лондонского, нью-йоркского и пришли к выводу, что есть эти перегородки или нет их, принципиально на безопасность метрополитена не влияет. Поэтому на новых станциях закладываем техническую возможность установки таких перегородок, но практически их не устанавливаем. Тем более что при их появлении возникнут проблемы воздухообмена. А это в свою очередь чревато препятствиями не только при подаче воздуха и при нештатных ситуациях по удалению дыма. С этим тоже надо считаться.

А такое новшество, как два пути в одном тоннеле, использованном при строительстве Некрасовской линии, оправдало себя?

Андрей Бочкарев: Да, такая технология имеет явные преимущества, особенно в местах, где трудно разместить станции. Когда десятиметровый тоннелепроходческий щит прокладывает сразу два пути, станцию можно сделать многоуровневой и таким образом сэкономить на площади, необходимой для стройки. Да и сама проходка идет заметно быстрее. Для метрополитеновцев, которые привыкли работать в однопутных тоннелях, процесс эксплуатации широких тоннелей, конечно же, несколько сложнее. Но тем не менее на Некрасовской линии они уже освоились и теперь применяем эту технологию еще на ряде участков Большой кольцевой линии. На мой взгляд, эта технологическая находка позволила нам возвести метро в тех районах, где другим способом сделать это было бы невозможно. Думаю, мы используем ее и на Рублево-Архангельской, и на будущей Бирюлевской линиях.

До какого года планы развития метро имеются в Москве сейчас?

Андрей Бочкарев: До 2027-го. Выполнена она уже на 65 процентов.

Дороги, дороги…

Каждый год, как сообщали строители, в Москве строилось и обновлялось примерно по 100 км дорог. Получается, за десять лет построено 1000 км?

Андрей Бочкарев: Даже чуть больше — 1007,6 километра. В общей сложности построено и реконструировано около 12 процентов существующей улично-дорожной сети, существовавшей в столице до 2010 года. 15 вылетных магистралей обновлены, 17 транспортных развязок на МКАД реконструированы, еще одна — на Алтуфьевском шоссе, строится. Будут реконструированы и развязки на пересечении МКАД с Осташковским шоссе, улицами Липецкая, Верхние Поля и Капотня. Возведены 292 искусственных сооружения, 248 пешеходных переходов. По дорожно-транспортному строительству Москва тоже вырвалась в мировые лидеры. Москвичи уже почувствовали, насколько комфортнее стало передвижение по городу. Взять хотя бы Северо-Западную хорду с мощнейшим Алабяно-Балтийским тоннелем. До ее появления, чтобы доехать от улицы Алабяна до Большой Академической, нужно было потратить на дорогу в среднем около 40 минут, а сейчас хватает 4 минут. В 10 раз меньше! Существенно экономить время в поездках по городу смогут автомобилисты и выбирая маршрут по Северо-Восточной и Юго-Восточной хордам, а также Южной рокаде, когда и они будут полностью достроены и открыты для движения.

Когда эти дороги замкнутся в хордовое кольцо?

Андрей Бочкарев: Не позднее 2023 года.

Читатели «РГ» спрашивают: планируется ли принять какие-то меры к разруливанию ситуации на Можайском шоссе, где на въезде и выезде из столицы вечно скапливаются пробки?

Андрей Бочкарев: Там многое сделано. Построена, в частности, колоссальная эстакада на транспортной развязке Можайки и МКАД. Силами федеральных структур и частных инвесторов построена дорога Северный обход Одинцово. Буквально на днях мы ввели новую вылетную магистраль — Южный дублер Кутузовского проспекта, который тоже сыграет свою роль в улучшении транспортной ситуации в этом месте. Строится и еще один дублер этой трассы — Северный. Так что если сравнить, например, дорожную ситуацию лет десять назад и нынешнюю — это две большие разницы. Но чудес не бывает, и строить новые дороги бесконечно невозможно. Поэтому и дальше нам придется продолжать заниматься усилением работы по строительству и интеграции в единую систему общественного транспорта — рельсового (подземного и наземного), организации автобусного сообщения. Но и при этом какие-то локальные затруднения в часы пик все равно, наверное, иногда будут возникать.

Ключевой вопрос

Андрей Юрьевич! Могли бы вы сделать сравнительный анализ качества новых московских дорог с европейскими автобанами? Сколько, например, времени наши дороги можно эксплуатировать без ремонта?

Бочкарев: Конструктив большинства наших и зарубежных дорог вполне сравним — эстакады, тоннели строятся у нас из таких же современных материалов, бетона с определенными добавками, с применением лучших технологий. Это позволяет им служить минимум 120-150 лет. Изнашиваемую же часть — асфальтовое покрытие, меняем с той же периодичностью, что и за рубежом.

Continue Reading

Экономика

Объем ФНБ к концу 2020 года составит около 12,5 трлн руб — Силуанов

Published

on

Читать 1prime.ru в

Добавлены подробности (последний абзац).

ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ, 25 окт /ПРАЙМ/. Объем Фонда национального благосостояния России (ФНБ) к концу 2020 года составит около 12,5 триллиона рублей, из них 8 триллионов — ликвидная часть, заявил министр финансов Антон Силуанов.

ФНБ на 1 октября составлял 13,733 триллиона рублей, при этом объем ликвидных активов фонда (средства на банковских счетах в ЦБ) составил эквивалент 9,346 триллиона рублей.

«В нашем Фонде национального благосостояния около 12,5 триллиона рублей мы ожидаем на конец текущего года, из которых около 8 триллионов — это ликвидная часть. Фонд национального благосостояния будет использоваться лишь в тех случаях, когда мы увидим снижение цен на нефть», — сказал Силуанов в программе Наили Аскер-заде на телеканале «Россия 1».

Он также выразил надежду, что не придется тратить средства фонда больше, чем запланировано. «Мы уже говорили, что так называемая копилка, это ФНБ, она для целей страховки от снижения цен на нефть. Хочется надеяться, что мы сможем обойтись теми плановыми решениями и не будем принимать каких-то дополнительных незапланированных мер», — отметил Силуанов.

Continue Reading
Advertisement

Последние новости

В мире1 час ago

Пашинян посчитал НАТО ответственным за действия Турции в Карабахе

Москва. 26 октября. INTERFAX.RU — Действия Турции в непризнанном Нагорном Карабахе возлагают определенную ответственность на НАТО, заявил премьер-министр Армении Никол...

В мире2 часа ago

Трамп поздравил лидеров Армении и Азербайджана с достижением перемирия

Москва. 26 октября. INTERFAX.RU — Президент США Дональд Трамп поздравил премьер-министра Армении Никола Пашиняна и президента Азербайджана Ильхама Алиева с...

В мире3 часа ago

Число задержанных на воскресных акциях в Белоруссии достигло 280

Москва. 25 октября. INTERFAX.RU — По данным незарегистрированного в Белоруссии правозащитного центра «Весна», число задержанных на несанкционированных акциях протеста в...

В мире4 часа ago

Рогозин заявил о неспособности США реализовать лунную программу без РФ

Москва. 25 октября. INTERFAX.RU — Освоение Луны возможно только в международной кооперации, ни одно государство ни справится с этим в...

Армения и Азербайджан договорились о новом гуманитарном перемирии Армения и Азербайджан договорились о новом гуманитарном перемирии
В мире4 часа ago

Армения и Азербайджан договорились о новом гуманитарном перемирии

Режим прекращения огня начнет действовать в утром в понедельник Есть обновление от 01:41 →Трамп поздравил лидеров Армении и Азербайджана с...

В мире5 часов ago

Президент Азербайджана заявил о взятии города Губадлы в Карабахе

Москва. 25 октября. INTERFAX.RU — Президент Азербайджана Ильхам Алиев в воскресенье заявил о взятии под контроль ряда сел Зангиланского, Джебраильского...

В мире5 часов ago

Правозащитники сообщили о более 200 задержанных на протестах в Белоруссии

Москва. 25 октября. INTERFAX.RU — По данным незарегистрированного в Белоруссии правозащитного центра «Весна», число задержанных на несанкционированных акциях протеста в...

В мире6 часов ago

Появились первые экзит-полы по местным выборам на Украине

Москва. 25 октября. INTERFAX.RU — На мэрских выборах в Киеве, Харькове и Одессе лидируют действующие главы городов — Виталий Кличко,...

В Минпромторге рассказали об экспортных планах на электрокар Zetta В Минпромторге рассказали об экспортных планах на электрокар Zetta
Авто6 часов ago

В Минпромторге рассказали об экспортных планах на электрокар Zetta

ФОТО : «Мир 24» / Елизавета Шагалова, В августе глава Минпромторга России Денис Мантуров сообщил, что к концу года должны...

В мире6 часов ago

Ереван и Баку сообщили о новых обстрелах в Карабахе

Есть обновление от 22:38 →Президент Азербайджана заявил о взятии города Губадлы в Карабахе Москва. 25 октября. INTERFAX.RU — Министерства обороны...

Популярное